餐桌上的进口牛肉，可能比原计划提前了3天登场；小店里的国货，正直通全球买家——这背后不只是一次“更快”的升级，而是一场物流业的“变身”。
4月28日，中共中央政治局召开会议，“加强水网、新型电网、算力网、新一代通信网、城市地下管网、物流网等规划建设”被摆在了突出位置。有观点认为，中国物流已经较为发达，为何还要列为重点领域？
答案藏在痛点里：物流成本还是偏高，多式联运“最后一公里”常常卡壳、跨运输方式规则不统一、物流数据分散互通困难……
同济大学中国交通研究院研究员、交通产业与物流中心主任林坦向21世纪经济报道记者解释称，我国物流基础设施规模整体处于全球领先水平，但大而不强、全而不优、联而不通、通而不畅等问题长期存在，既推高了全社会物流成本，也制约了全国统一大市场建设和产业链供应链安全稳定。
物流成本的高与低，直接影响一个地区产业的竞争力。“随着我国物流网建设由大规模增量扩展转向优化增量与提质存量统筹并重的新发展阶段，未来需要以跨区域高效贯通、跨领域一体链通、跨方式联运互通、跨网络深度融通为主线，围绕国际物流能级提升、跨运输方式协同、枢纽集疏运衔接、制度规则统一、数字化共享共用以及‘六张网’之间的融合创新等重点突破。”林坦说。
从“过路经济”到“枢纽经济”
把物流网建设放在更大的经济版图中来看，其意义不止“修路建园”。
国务院日前印发的《关于推进服务业扩能提质的意见》对增强现代物流综合竞争力作出部署：完善多式联运体系，推动“一单制”“一箱制”落地；加快铁路货运向铁路物流转型；加快培育综合物流集成商；系统推进国家物流枢纽建设和功能提升。
这意味着，物流网不仅是本行业的议题，更是支撑现代产业高质量发展的底座。
2025年2月，国家发展改革委印发《国家物流枢纽布局优化调整方案》。新增的26个国家物流枢纽均位于“四横五纵、两沿十廊”物流大通道、“十纵十横”综合运输大通道等重要通道沿线，其中近60%位于中西部地区。
以重庆为例，过去重庆以军工、钢铁、机械等传统制造业为主，与东部沿海地区相比缺乏开放物流通道的优势。2008年，重庆开始布局笔电产业，惠普、宏碁、华硕、富士康、广达、英业达等诸多企业陆续布局重庆，形成了“品牌+代工+零部件”的产业集群。2011年，重庆实现笔记本电脑生产放量，成为全球重要的笔电生产基地。
也是在2011年，首条中欧班列线路“渝新欧”从重庆团结村站启运。“渝新欧”的开通，将重庆到欧洲的运输时间缩短到16天，成本缩减至空运的五分之一。
成渝双城经济圈通过中欧班列、西部陆海新通道、综合保税区和跨境电商试验区等外向型物流服务体系，实现了“物流+贸易+产业”的运行模式创新，吸引、聚集和培育了一批高端制造企业，实现了电子产品、医药等产业集聚和产值增长。
这样的场景是产业与物流共生发展的一个缩影。国家高端智库可持续交通创新中心研究员、北京交通大学教授李红昌向21世纪经济报道记者表示，推动物流与制造业的融合发展，要以重要的交通物流节点为依托，以信息赋能为重要手段，促进产业与枢纽的有机整合。
“在这一过程中，物流既是牵引力，也是支撑力。交通物流所形成的集聚形态，对产业发展具有重要促进作用，产业发展既需要专业化，也需要多样化，而物流枢纽能够推动产业形成集群，实现空间上的优化布局。这种集聚与优化，正是从‘过路经济’转向‘枢纽经济’的核心要义所在。”李红昌表示。
物流枢纽“贴”着产业建
2025年，浙江全省社会物流总费用与GDP比率降至13.3%，较全国平均水平低0.6个百分点，作为制造业大省，浙江的实践极具借鉴意义。
2025年底，浙江发布《构建浙江现代物流体系行动方案》，运输结构调整是重点攻坚方向。此前，浙江公路运输比例较高，围绕“公转水”，浙江计划实施“航运浙江”战略，打造“五纵八横”高等级航道网，同时实施“通港达园入企”短支航道工程，让船只能直接开到工厂、园区门口。
清晨，一列满载日用百货的班列从义乌苏溪集装箱办理站启程，驶向宁波舟山港。货物在义乌完成海关查验后，抵达港口时无需二次报关即可直接装船出海。而在几年前，义乌小商品海运出口需要在义乌和宁波各报一次关，多花一天时间。如今，陆港与海港无缝衔接，货物“一次申报、一次查验、一次放行”，让小商品从义乌直通全球。
“公转铁”方面，通过加快建设北仑支线复线、梅山铁路专用线等项目，让铁路线深入港口和大型产业园区。目前，宁波舟山港梅山港区铁路专用线正在建设，2027年建成后，梅山港区将首次拥有铁路进港、海铁无缝衔接的能力，显著提升海铁联运效能。
航空短板也在补齐。2025年底，嘉兴南湖机场投入运营。2026年5月28日，一架满载电子电器、药品和纺织服装的圆通航空“嘉兴号”全货机从这里起飞，目的地孟加拉国达卡，成为该机场首个国际货运航班。
从公路为主到四网融合，浙江为物流网建设打了个样。其他地区也在因地制宜提升物流效率。2024年12月初，长三角区域合作办公室等部门联合印发《长三角区域物流提质增效降本行动方案》，为了打通基础设施网络堵点卡点、提升多式联运衔接效率，行动方案提出实施长三角铁路货运、内河水运联通工程。
在中部地区，郑州以国际陆港为核心打造新能源汽车供应链服务中心，在比亚迪厂区与专用铁路作业场站之间设置了专用物流通道，实现比亚迪商品车“从生产线到装车线”零板车运输，极大降低了短驳运输成本。同时依托国际陆港西站打造汽车物流功能区，推动汽车及大宗商品运输“公转铁”。2025年，郑州市推动大型物流园区与产业深度融合发展这一经验入选国家综合货运枢纽补链强链第一批典型经验。
林坦表示，在国家政策的大力鼓励支持下，宁波、郑州、重庆等城市围绕集疏运衔接、规则统一、物权凭证、产业聚集等做了突破性创新，对于深化推动海铁联运、公铁联运、陆空联运模式落地以及提升专业化物流服务能力具有重要参考借鉴意义。
技术赋能、制度创新破壁
如果说枢纽网络是物流网的“骨架”，数智化技术就是它的“神经系统”。2025年，全国公路货运量达432.9亿吨，在干线运输领域，人工智能技术的落地持续提升运营效率。
今年5月，交通运输部公布首批交通物流降本提质增效典型案例。天津港至北京马驹桥物流园跨省市干线车路协同+自动驾驶项目入选，成为全国首个跨省市公路干线物流自动驾驶商业试运行案例。该项目实现货车编队自动驾驶，三地统一政策标准、互认测试牌照。规模化后可降低运营成本15%、人工成本50%。
末端配送也在发生变化。在浙江金华，邮政系统打造“无人机+轻轨+无人车”联运模式，消费者下单的生鲜水果经轻轨转运、无人车接驳，全程不到一小时便能送上餐桌，较传统公路运输时效提升50%以上。
2025年9月，《关于“人工智能+交通运输”的实施意见》出台，明确2027年AI在典型场景广泛应用、综合交通运输大模型体系落地的目标，启动“十百千”创新行动。
中国物流与采购联合会发布的《2025“人工智能+供应链”创新发展报告》显示，我国物流供应链领域的人工智能应用渗透率已超过37%。具体来看，运输场景的人工智能应用渗透率达78%，得益于无人驾驶、智能路径规划等技术的快速发展。仓储与安全管理的人工智能应用渗透率也分别达到了47.27%和52.73%。
李红昌指出，物流成本的降低，除了依赖基础设施、移动装备和政策体制的完善外，数据赋能也至关重要。交通物流数据要实现互通有无、相互交易与流通，必须构建一个可信的空间。这一空间应当具备可验证、可交易、可推广、可复制的特征，只有通过构建公共可信的数据空间，并与人工智能有机衔接，数据才能发挥应有作用。
2024年12月，新央企中国数联物流信息有限公司成立。该公司以公路、铁路、水路、航空、口岸等领域数据资源共享和开发利用为核心，整合物流与信息流、资金流，构建国家级物流大数据平台。
时任国务院国资委主任张玉卓在成立大会上强调，中国数联物流要切实保障国家物流数据安全和供应链稳定；要服务实体经济，聚焦物流降本、提质增效，深化数据资源开发利用，持续推动全社会物流成本实质性下降。
快递物流专家、贯铄资本CEO赵小敏向21世纪经济报道记者表示，中国数联物流、中国物流集团等物流集团，扮演着不同角色，突破了地区和行业限制，对行业产生深远影响。“大数据与全国统一大市场是物流业高质量发展的重要契机。全国统一大市场解决的是各地招商的不公平竞争和政策壁垒问题，大数据技术解决的是信息孤岛和数据盲区问题，可以把数据中心变成利润中心。”
2025年，国家发展改革委、国家数据局等部门联合推动物流数据开放互联试点，以16个东中西部城市为核心载体，整合交通、铁路、海关、港口等多部门物流公共数据与企业运营数据。
2026年4月，中国数联联合西部陆海新通道、新亚欧陆海联运通道、东北海陆大通道的代表企业，共同发起国家级通道物流可信数据互联互通合作倡议，依托国家物流行业可信数据空间，推动三条核心物流动脉实现数据联接，共同建立跨域互联的物流可信数据流通机制。
李红昌表示：“当今社会信息的主导作用和整合作用日益增强。三大陆海通道要形成网络效应和相互支撑，仅靠物理设施、移动装备和政策体制已难以解决最核心的业务运作、交易效率提升等具体问题。此次倡议从数据赋能角度切入，对于推动物流降本提质增效具有深远战略意义。”
林坦也提到，针对物流网硬联通结构性短板、软联通全链条不优两大突出堵点，一方面要加快健全多式联运规则，强化跨运输方式在货物分类管理、运输规则统一、标准化载具以及高质量数据集等方面的标准供给；另一方面，要充分挖掘物流数据要素价值，完善物流可信数据空间，培育物流数据要素市场，完善市场交易规则，切实解决海量物流大数据“不想用、不能用、不敢用”的问题。
新一轮国家综合货运枢纽补链强链提升行动已于今年4月启动，支持30个左右城市（群）按照“缺什么、补什么”的原则精准施策。中央的政策导向与地方的探索形成共振，各地的实践正在为全国物流网建设提供可借鉴的范本。
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